Historisches » Aus der Presse vergangener Tage

"Freiheit" vom 19.03.1988

Mitteilung der VE Verkerhsbetriebe Halle

Wegen Auswechslung von Großverbundplatten in der nördlichen Leninallee zwischen Thälmannplatz und Marx-Engels-Platz machen sich folgende Sperrungen und Umleitungen des Straßenbahnverkehrs erforderlich:

Von Montag, dem 21. März, 8.00 Uhr bis Mittwoch, den 23. März 1988, um 14.00 Uhr wird das Gleis in Richtung Thälmannplatz durchgehend gesperrt. Die betroffenen Linien verkehren wie folgt:

Linien 2, 4, 5 und 10
in Richtung Thälmannplatz umgeleitet über Berliner Straße - Freiimfelder Straße - Straße der DSF - Schleife Thälmannplatz.

Linien 7 und 9
in Richtung Büschdorf umgeleitet über Berliner Straße - Freiimfelder Straße.
Zum Einsatz schwerer Hebetechnik an der Baustelle muß außerdemam Mo., 21. März, Di., 22. März und Mi., 23. März 1988, jeweils von 8.00 bis 14.00 Uhr zusätzlich auch das Gleis in Richtung Marx-Engels-Platz gesperrt werden. Dann fahren die Linien 2, 4, 5 und 7 in beiden Fahrtrichtungen die Umleitung über Freiimfelder Straße.
Während der Sperrzeit für beide Fahrtrichtungen verkehrt

Linie 5
nicht nach Trotha, sondern nur bis und ab Reileck sowie

Linie 6
nicht bis Thälmannplatz/Hbf., sondern nur bis und ab Betriebshof Freiimfelder Straße.
Zur Fortsetzung der Auswechselung von Großverbundplatten in der nördlichen Leninallee zwischen Thälmannplatz und Marx-Engels-Platz sind weiterhin folgende Sperrungen und Umleitungen des Straßenbahnverkehrs erforderlich:
Von Sonnabend, dem 26. März 1988, 8.00 Uhr bis Dienstag, den 29. März 1988, 14.00 Uhr wird das Gleis in Richtung Marx-Engels-Platz durchgehend gesperrt. Die betroffenen Linien verkehren wie folgt:

Linien 2, 4, 5 und 10
in Richtung Marx-Engels-Platz umgeleitet über Schleife Thälmannplatz - Straße der DSF - Freiimfelder Str. - Berliner Straße.

Linien 7 und 9
in Richtung Marx-Engels-Platz ab Ecke Freiimfelder Straße umgeleitet über Freiimfelder Straße - Berliner Str.
Zum Einsatz schwerer Hebetechnik an der Baustelle muß außerdem am Sa., 26. März, Mo., 28. März und Di., 29. März 1988, jeweils von 8.00 bis 14.00 Uhr zusätzlich auch das Gleis in Richtung Thälmannplatz gesperrt werden. Dann fahren die Linien 2, 4, 5 und 7 in beiden Fahrtrichtungen die Umleitung über Freiimfelder Straße.
Während der Sperrzeit für beide Fahrtrichtungen verkehrt

Linie 5
nicht nach Trotha, sondern nur bis und ab Reileck sowie

Linie 6
nicht bis Thälmannplatz/Hbf., sondern nur bis und ab Betriebshof Freiimfelder Straße.
Während der o.a. Sperrungen kann die Haltestelle "Universitätskliniken" - zeitweise in beiden Fahrtrichtungen - nicht bedient werden. Die Linien 7 und 9 bedienen entsprechend den Umleitungszeiten und -richtungen zeitweise die Haltestelle "Thälmannplatz/Hbf." nicht.

Die Linien 2 und 5 halten während der Umleitung nicht am Marx-Engels-Platz, sondern in der unteren Berliner Straße.
Die nördliche Leninallee wird während der Sperrzeiten (21. bis 23. 3. 1988 sowie 26. bis 29. 3. 1988) vom Nachtlinienverkehr (außer Omnibus N 7) nicht befahren.
Die Nachtlinie N 4 verkehrt ab Marx-Engels-Platz über Berliner Str. - Freiimfelder Str. bis Thälmannplatz/Hbf. und zurück wieder über Freiimfelder Str. zur Heide.
Die N 5 verkehrt bis 7 Minuten vor der fahrplanmäßigen Zeit mit allen Fahrten über Freiimfelder Straße.
Die N 6 wird ab Marx-Engels-Platz direkt zur Frohen Zukunft und zurück geführt.

VE Verkehrsbetriebe Halle

Edit: Schreibfehler korrigiert

"Freiheit" vom 19.03.1988

Mitteilung der VE Verkehrsbetriebe

Entsprechend der weiteren Fertigstellung von Neubauwohnungen in Heide-Nord wird die Buslinie B ab 21. März 1988 vom 1. Wohnkomplex (WK) bis zum 2. WK verlängert. Gleichzeitig wird die Zahl der Fahrten im Berufsverkehr sowie an arbeitsfreien Tagen erhöht. Die verlängerte Linie B bedient zusätzlich die Haltestellen Blumenauweg (wie Linie A) und Heide-Nord/2. WK. Im Berufsverkehr fahren zwischen Heide und 1. WK/Hechtgraben Verstärkerbusse mit Kennzeichnung BE.

VE Verkehrsbetriebe

Den Fahrplan bilde ich jetzt nicht mit ab, zumal dieser zum 31.10.1988 wieder geändert wurde.

@FTB: Damit dürfte sich auch deine hier gestellte Frage nach der Inbetriebnahme der Wendeschleife HeiNo geklärt haben.

"Freiheit" vom 16.11.1988

Historische hallesche Straßenbahnen als technische Denkmale erhalten

Mit der alten "Elektrischen" durch die Stadt
Mit viel Geschick werden alte Züge wieder hergerichtet

Bei den Verkehrsbetrieben Halle gibt es eine Arbeitsgemeinschaft, die sich mit technischem Geschick, Eifer und Geduld der Restaurierung historischer Straßenbahnen annimmt. "Unser Schmuckstück ist der Triebwagen Nummer 78 aus dem Jahre 1912, der von uns in vielen Stunden wiederhergestellt wurde", erzählt Egbert Kluge, Leiter der im Modelleisenbahnverband der DDR organisierten Arbeitsgemeinschaft.
Was den Ingenieur für Prozeßautomatisierung so begeistert, ist die Ausstattung des immerhin 76 Jahre alten Schienenfahrzeuges. Es verkehrte einst zwischen Halle und der Residenzstadt Merseburg und verfügt über ein Polster- und ein Holzabteil. Gründliches Quellenstudium und mühevolle Handarbeit waren nötig, um den Oldtimer so detailgetreu wie möglich wiederherzurichten. Neben diesem Triebwagen wurden weitere vier Fahrzeuge als technische Denkmale erhalten.
Sie stehen in einem ausgedienten Depot der halleschen Straßenbahn, wo auch die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft regelmäßig sonnabends zusammenkommen. "Vieles bauen wir selbst", berichtet Egbert Kluge, "bei bestimmten Spezialarbeiten unterstützt uns die Hauptwerkstatt des Betriebes."
Selbstverständlich sind die alten Straßenbahnen langsamer als die modernen Triebfahrzeuge. Auch die Bedienung von Kurbel, Handbremse und der mit dem Fuß zu betätigenden Glocke will gelernt sein. Deshalb erwarben zahlreiche Arbeitsgruppenmitglieder inzwischen ihre Fahrerlaubnis mit Zusatzkenntnissen über die Besonderheiten der historischen Wagen.
1991 feiert der hallesche Verkehrsbetrieb den 100. Jahrestag der ersten Aufnahme des elektrischen Straßenbahnbetriebes in einer Stadt Europas. Bis dahin will die AG einen weiteren historischen Wagen als technisches Denkmal erhalten - eine der ersten "Elektrischen", von der allerdings nur noch der Wagenkasten erhalten ist und der zeitweise sogar als Gartenlaube gedient hat. Es wird viel Mühe, aber auch Spaß bereiten, den Wagenpark der Veteranen zu vervollkommnen.
Rosi Drabe (ADN)

Ist damit der Altenburger gemeint?
FTB

Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um HTw 4 handelt - war das nicht schon deine aktive Zeit?

Natürlich ist damit der Htw 4 gemeint. Ich wüsste nicht, welcher Wagen sonst noch als einer der ersten "Elektrischen" 1991 als historisches Fahrzeug eingeweiht wurde.
Auch die beschriebenen Merkmale des Wagens stimmen mit Htw 4 überein:
- nur der Wagenkasten vorhanden,
- zeitweise als Gartenlaube gedient.

Und Sven, FTB hatte zu diesem Zeitpunkt schon seine kreative Pause.

"Neue Berliner Illustrierte" 44/82

Hundertjährige mit großer Zukunft: Vorfahrt für die Straßenbahn
Ein Beitrag von Uwe Gerig

Am 15. Oktober des Jahres 1882 zuckelte die erste kleine Pferdestraßenbahn durch Halle. Hundert Jahre später befördern großräumige TATRA-Züge täglich rund 306 000 Fahrgäste. Das Liniennetz der Straßenbahn wird planmäßig erweitert. Vor der Jubiläumsfeier informierten wir uns über die Zukunftschancen des wichtigsten Nahverkehrsmittels der Saalestadt.

Halles Straßenbahn fährt immer. Tag und Nacht. Wer jemals im Interhotel am Verkehrsknoten Thälmannplatz logierte, kann das bestätigen. Polternde Züge treiben dem Gast dort auch zu später Stunde jedes Gefühl der Müdigkeit aus. Die lauten Launen sind einer Hundertjährigen offenbar nicht abzugewöhnen. Halles Bürger werten den permanenten Lärm der Alten verständnisvoll als Zeichen ihrer Vitalität und hören taktvoll weg, wenn´s auch schwerfällt. Missen möchten sie ihre Straßenbahn jedoch keinesfalls. Pünktlicher und billiger als mit dem schienengebundenen Nahverkehrsmittel kommt man weder frühmorgens zum Arbeitsplatz noch abends wieder nach Hause. Jeder Erwachsene, so versichern die Statistiker, benutzt es in Halle täglich zweimal. Die Metropole des Chemiebezirks gehört damit in der DDR zu den Städten mit den höchsten Beförderungsleistungen der Straßenbahn. Omnibusse, sie verkehren lediglich als Zubringer oder auf Kurzstrecken, und eine S-Bahn (14 Haltestellen), die seit 1967 schrittweise ausgebaut worden ist, komplettieren den Verkehrsverbund.

Halles geografischer Habitus ist mit dem einer ranken, hochgewachsenen Dame mittleren Jahrgangs zu vergleichen. Die Taille schmal (zwischen der Saale im Westen und dem Schienengewirr des Bahnhofs im Osten beträgt die minimale Entfernung 1200 Meter), obenherum (Industrie) üppig, unten (Wohnviertel) weit ausladend. Vom Stadtteil Trotha im Norden schlängeln sich alle Verkehrsverbindungen durch das Nadelöhr Zentrum Richtung Süden, wo in Ammendorf, Leuna und Buna die bekannten Chemieriesen stehen. Auch die Straßenbahnschienen folgen dieser Längsachse. Mit der Linie 5 kann man zum Beispiel von Nord nach Süd oder umgekehrt 32 Kilometer zurücklegen. Keine Straßenbahnlinie in der DDR ist länger als diese.
Die von vielen Stadtplanern lange Zeit mit Vehemenz vertretene Auffassung, Straßenbahnen erwiesen sich als Verkehrshindernisse, stand in Halle niemals zur Debatte. Im Gegenteil. Als anderswo Strecken stillgelegt und statt Bahnen Busse eingesetzt wurden, überarbeitete man im Rathaus der Saalestadt den Generalverkehrsplan und fällte eine die Zukunft bestimmende Entscheidung: Die Straßenbahn bleibt, sie wird weiterhin die Hauptlast des Nahverkehrs bewältigen.
Horst Weiser (41), seit 15 Jahren Stadtrat für Verkehr, sieht die Richtigkeit des damaligen Ratsbeschlusses heute in allen Punkten bestätigt. "Angesichts der komplizierter gewordenen Energieversorgung, aber auch im Hinblick auf den jährlich wachsenden Fahrgaststrom war unser Ja zur Straßenbahn schon damals ein Gebot wirtschaftlicher Vernunft, und das ist es heute noch mehr. Es gibt zur Straßenbahn keine kostengünstigere Alternative."
Bernhard Kayser (62), Direktor der Verkehrsbetriebe Halle, nennt eindrucksvolle Zahlen, die die große Bedeutung der Straßenbahn für Halle unterstreicht. Mit den 11 Linien werden 196 Haltestellen bedient. In Spitzenzeiten (5 bis 7.30 Uhr und 14.30 bis 18 Uhr) passieren allein den Thälmannplatz pro Stunde 48 Züge in beiden Richtungen. Eine noch dichtere Zugfolge ist kaum denkbar. Die Durchlaßfähigkeit der Strecken ist ständig erhöht worden. Viel dazu beigetragen hat die Schaffung separater Bahnkörper, auf denen die TATRAs, unbeeinträchtigt vom Autoverkehr, mit großer Geschwindigkeit vorankommen. Die geräumigen, modernen Fahrzeuge können je Verband (2 Triebwagen und ein Beiwagen) maximal 420 Personen befördern. Welcher Bus wäre da konkurrenzfähig?
Wenn es um die Zukunft der Halleschen Straßenbahn geht, sprechen die Abgeordneten der Stadtverordnetenversammlung und natürlich auch die Einwohner ein gewichtiges Wort mit. Grundlage für gegenwärtige Diskussionen und zukünftige Entscheidungen sind Studien des Büros für Verkehrsplanung. So organisierten die Verkehrsplaner im Februar 1979 eine gut vorbereitete Umfrage bei Tausenden Fahrgästen der Straßenbahn, die genauen Aufschluß darüber gab, wie häufig die einzelnen Linien benutzt werden. Im Ergebnis dieser Untersuchung wurden Fahrpläne verändert und zusätzliche Züge entsprechend dem ermittelten Bedarf eingesetzt. Die Analysen ständig zu aktualisieren hat sich eine im Februar 1982 gebildete Arbeitsgruppe des Rates zum Ziel gesetzt. In diesem Gremium arbeiten Abgeordnete, Vertreter von Betrieben und Verkehrsexperten zusammen. Erstes Ergebnis ist ein der Stadtverordnetenversammlung vorgelegtes Konzept für die weitere Entwicklung des Nahverkehrs. Gegenwärtig wird es öffentlich diskutiert. 50 Hinweise sind bereits eingegangen. Sie beziehen sich vor allem auf gewünschte Veränderungen im Haltestellennetz und auf Verbesserungen der Anschlußmöglichkeiten. An der demnächst vom Stadtparlament zu beschließenden Vorzugsvariante für das künftige Liniennetz (8 Stammlinien mit einem Grundtakt von 10 Minuten und 3 Bedarfsverkehrslinien) wird mit Hilfe vieler Bürger im Detail noch weiter gearbeitet, damit sie später wirklich Vorzüge für viele bietet.
Seit Dezember 1981 können die Bewohner der Südstadt, ein großes Neubauviertel, mit der Straßenbahn ihre Wohngegend erreichen. Endlich, muß man sagen, denn das Verlegen des 3 Kiilometer langen Doppelgleises von der einstigen Endstelle durch den Böllberger Weg bis zur neuen Wendeschleife dauerte über Gebühr lange.
Günter Bernsdorf (43), Vorsitzender der ständigen Kommission Verkehrswesen der Stadtverordnetenversammlung, erinnert sich nur noch allzu gut an die vielen berechtigten Beschwerden der Bevölkerung. Zehntausende Mieter der neuen komfortablen Häuser erwarteten in den vergangenen Jahren mit Recht ein funktionierendes Beförderungssystem. Busse allein waren da überfordert. Die Straßenbahn mußte fahren! Bald. Doch Verantwortlichkeiten wurden hin- und hergeschoben, fehlende Kapazitäten als Ausrede benutzt und so kam der Bau nur schleppend voran. Erst als es, nicht zuletzt durch die Beharrlichlichkeit der Abgeordneten, gelang, die Arbeit besser zu koordinieren, und als jeder neue Termin zum Kampfziel erhoben wurde, verlief der Endspurt zügig. Aus solchen Erfahrungen haben alle gelernt. Das nächste, 2,9 Kilometer lange Teilstück Südstadt - Neubaugebiet "Silberhöhe" soll bis zum 31. Dezember 1982 fertiggestellt werden, spät zwar, aber noch nicht zu spät. Dann ist auch dort, wo inzwischen bereits mehr als fünfundzwanzigtausend Menschen wohnen, Schluß mit unzureichenden Verkehrsprovisorien; Busse bewältigen jetzt die Personenbeförderung mehr schlecht als recht. Wenn 1985 das nächste große Wohngebiet, Heide Nord, erschlossen wird, sollen die Bauarbeiter bereits per Straßenbahn zum Montageplatz fahren können. Ein lobenswerter Vorsatz.
Durch ihren relativ geringen Energieverbrauch und durch das große Fassungsvermögen bleibt die Straßenbahn wie in Halle auch in 26 anderen Städten der DDR das wichtigste Nahverkehrsmittel der Zukunft. Überall wird der Wagenpark (zur Zeit rollen in der DDR 2300 Triebwagen, 2200 Beiwagen und 390 Gelenkzüge) modernisiert. Die Zahl der beförderten Fahrgäste steigt (pro Jahr in der DDR 1,3 Milliarden Personen), doch unverändert bleiben die Fahrpreise. In Halle zum Beispiel zahlt man als Erwachsener seit 38 Jahren 15 Pfennig. Aus dem Staatshaushalt werden dem Verkehrsbetrieb für die Begleichung der tatsächlichen Ausgaben pro Jahr 46 Millionen Mark Subventionsgelder zur Verfügung gestellt. Die rüstige Hundertjährige wird auf diesen finanziellen Zuschuß auch künftig nicht verzichten müssen.


STRASSENBAHNCHRONIK

15. Oktober 1882 Offizielle Einweihung mit 12 einspännigen Pferdebahnwagen
1. Juli 1891 Elektrischer Betrieb auf allen Linien. Halle ist damit in Europa die erste Stadt mit elektrischem Straßenbahnnetz.
15. März 1907 Schafffner kassieren das Fahrgeld.
2. März 1917 Wegen des Krieges werden erstmals weibliche Straßenbahnfahrer beschäftigt.
24. November 1923 Eine Fahrt mit der Straßenbahn kostet 150 Milliarden Mark.
16. Mai 1945 Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs nach dem Krieg.
1. Juni 1963 Einführung des schaffnerlosen Betriebes
16. August 1967 Inbetriebnahme der Gleisanlagen auf dem umgestalteten Thälmannplatz
27. August 1969 Die ersten TATRA-Triebwagen beginnen mit Probefahrten.
22. März 1980 Einführung des Entwertersystems auf allen Linien


Hoffentlich habe ich jetzt der geneigten Leserschaft nicht zuviel Text zugemutet, und das Interesse an weiteren Artikeln bleibt erhalten?!

"Morgenpost am Sonntag" vom 02.02.1993

Lingelingeling, jetzt kommt die Oldie-Bahn
Haben Sie gestern auch so gestaunt? Immer samstags, wenn der Verkehr ein bißchen nachgelassen hat, lassen die 30 Unerschrockenen vom Verein Hallesche Straßenbahnfreunde die Sau, Entschuldigung, die Tram raus. Nach dem Motto "Lingelingeling, jetzt kommt die Oldie-Bahn" kurvt das Vorkriegs-Modell dann mit Tempo 40 durch die Stadt. Damals, als die VE Verkehrsbetriebe den Wagen verschrotten wollten, griffen die Straßenbahnfreunde zu - und möbelten den Schienen-Oldie in 7000 Stunden wieder auf - mit Holz- und Lederklasse, so wie früher. Wer auch mal mitfahren will, kann den Wagen mieten - für 44 Mark pro Stunde, inklusive Fahrer und Schaffner.


Auch wenn die Boulevardpresse recht oberflächlich die Artikel erstellt, so waren ab und zu schon einige Artikel von/über der/die Straßenbahn in der Morgenpost zu finden. Auf dem Bild zu diesem Artikel ist der Htw 2 abgebildet, der zu diesem Text nicht so recht passen mag:
- Holz- und Polsterklasse lässt sich im Htw 78 finden.
- Der Mietpreis von 44 Mark pro Stunde dürfte für diese Wagenklasse nicht zutreffen.

"Freiheit" vom Februar 1988

Mitteilung der VE Verkehrsbetriebe Halle

Wegen Anschlußarbeiten an der Gleisbaustelle Gimritzer Damm/Heideallee wird am
Donnerstag, dem 25. Februar 1988,
von etwa 8.00 Uhr bis gegen 14.00 Uhr
der Straßenbahnverkehr zwischen Markt und Heide sowie Gegenrichtung eingestellt.

Linie 4
fährt von Ammendorf kommend ab Markt bis Böllberger Weg/Pestalozzischule sowie Gegenrichtung

Linie 13
fährt von Beesen kommend ab Markt bis Reileck/Adolfstraße sowie Gegenrichtung.

Zwischen Busbahnhof Hallorenring und Heide verkehren Omnibusse im Schienenersatzverkehr.
Die Haltestellen in der Mansfelder Straße ("Ankerstraße" und "Centrum-Warenhaus") können vom Schienenersatzverkehr nicht bedient werden.

VE Verkehrsbetriebe Halle

"Freiheit" vom 07.04.1988

An der Kreuzung Leninallee/Huttenstraße in Halle kam es gestern, 8.15 Uhr, zu einer Kollision zwischen einer Lok der Werksbahn und einer aus Ammendorf kommenden Straßenbahn. Der Triebwagenführer hatte das Rot der Warnblinkanlage übersehen. Zwei Personen wurden leicht verletzt. Es entstand hoher Sachschaden. Der Straßenbahnverkehr mußte in beiden Richtungen zeitweilig unterbrochen werden.

Zur Erinnerung: Beim Unfall war der B4D 164 betroffen. Dieser erhielt bei der anschließenden Aufarbeitung die eckigen Sitzkegel. Weiterer Wagen mit den eckigen Sitzkegeln war T4D 1094.
Das der Straßenbahnzug aus Ammendorf kam, möchte ich bezweifeln. Der Unfallzug fuhr auf SL 2.

"Hallesches Tageblatt" vom 21.09.1990

30 Bahnen aus Stuttgart kommen

Bisher rollt sie nur zu Testfahrten durch Halle, die nicht mehr ganz taufrische Straßenbahn, die aus Stuttgart stammt, für Personenfahrten wurde sie von der staatlichen Aufsichtsbehörde noch nicht zugelassen. Die Testergebnisse sind jedoch bisher so gut, daß dem Gelenktriebwagen vom Typ GT 4 nun noch 39 weitere Fahrzeuge dieser Art folgen sollen. 30 davon werden ab 2. November aus Stuttgart kommen, neun Triebwagen erhält die Hallesche Verkehrs-AG aus Freiburg im Breisgau als Geschenk. Die Hallesche Verkehrs-AG will damit ihre Leistungen stabilisieren.

Zur Erinnerung: In der Testphase fuhr der erstgelieferte GT4 noch mit der Stuttgarter Nummer 749 durch Halle.
Persönlich möchte ich anmerken, dass dieser Artikel (im Vergleich zu anderen Zeitungsbeiträgen) sorgsam recherchiert und präzise niedergeschrieben wurde.

"Mitteldeutsche Zeitung" aus 1. Quartal 1991

Die Saalestadt Halle machte in Deutschland und Europa Verkehrsgeschichte (2)
Halle ging das Wagnis ein
Die erste Glühlampe leuchtete in einer Straßenbahn

Halle. Nachdem unser Autor Dipl.-Ing. Egbert Kluge von der HAVAG im ersten Teil dieser Folge die Suche nach alternativen Nahverkehrsmitteln Ende des vorigen Jahrhunderts schilderte, geht er im zweiten Teil auf die Inbetriebnahme der ersten Elektrischen am 24. April 1891 in Halle ein:
Werner von Siemens stellte auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 die erste brauchbare Lokomotive vor. Nur wenige ahnten die Bedeutung dieser Erfindung. Siemens verfolgte ehrgeizig seine Pläne, in Berlin eine elektrische Hochbahn zu bauen. Jedoch war dies damals ein großes Wagnis. Die allgemeine Nutzung der Elektrizität für Beleuchtung und gewerbliche Zwecke war noch unbekannt. Es sollte später der elektrischen Straßenbahn vorbehalten bleiben, die Elektrifizierung in vielen Städten einzuleiten.
In Lichtenfelde bei Berlin wurden dann erste Versuche mit einer elektrischen Straßenbahn unternommen. Jedoch war das Problem der Stromzuführung noch nicht befriedigend gelöst. Von dem Gleis diente eine Schiene als Zuleitung und die andere als Rückleitung. Besonders Pferde sollen dies beim Überqueren unangenehm gespürt haben. Der entscheidende Durchbruch der Erfindung gelang in den USA. Frank Julian Sprague baute in nur 90 Tagen 1887 in Richmond (Virginia) die erste elektrische Straßenbahn der Welt mit dreh- und umlegbarem Rollenstromabnehmer, Tatzlagermotor und Schleifringfahrschalter. Diese Neuerungen waren entscheidend für den dann folgenden Siegeszug der Elektrischen. Die 1888 gegründete "Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft" (AEG) erwirbt alle Patente von Sprague. Im November 1889 schickt die AEG allen Straßenbahnbetrieben in Deutschland eine Druckschrift zu, in welcher das neue Antriebssystem beschrieben wird und sucht damit eine Stadt, die das Wagnis eingeht, als erste ein elektrisches Straßenbahnnetz zu bauen.
Wie kam nun Halle zu seiner Elektrischen? Im Jahre 1889 eröffnete eine zweite Pferdebahngesellschaft, die "Stadtbahn Halle" ihren Betrieb. Im Volksmund hieß sie bald die "Grüne" nach dem Anstrich der Wagen. Ihr stand der Straßenbahndirektor Carl Delius aus Schönebeck vor, obwohl Schönebeck damals gar keine Bahn hatte. Bereits am 13. Februar 1890 informierte Delius den Stadtrat Holly von seiner Verbindung zur AEG. Nun folgten zügig die Verhandlungen zur Einrichtung des elektrischen Betriebes. Es liegt die Vermutung nahe, daß hinter der Stadtbahn von Anfang an die AEG stand, denn beispielsweise konnte ein Teil der Pferdeställe im Depot Roßplatz ohne Umbau ein Kraftwerk aufnehmen.
Der Name Stadtbahn, der heute für moderne Straßenbahnsysteme in Westeuropa steht, wurde erstmals in Halle verwendet. Übrigens ist der Autor der Meinung, daß Halle seit damals niemals wieder so weitsichtige Kommunalpolitiker besaß. Für die AEG-Stadtbahn, wie die Gesellschaft nun hieß, entstand das erste Kraftwerk von Halle, und die erste elektrische Lampe leuchtete in einem Straßenbahnwagen.
Nach Probefahrten wurde am 24. April 1891 auf der Strecke Roßplatz - Schmiedstraße der elektrische Betrieb aufgenommen, und ab Juni des gleichen Jahres setzte die AEG-Stadtbahn keine Pferdebahnwagen mehr ein.

"Mitteldeutsche Zeitung" vom März 1991

Die Saalestadt Halle machte in Deutschland und Europa Verkehrsgeschichte (3)
Bedenken bei der Reichspost
Die erste Elektrische in Halle hatte Signalwirkung

Halle. Bis 1917 gab es in Halle zwei Straßenbahngesellschaften, die 1882 gegründete hallesche Straßenbahn AG, auch rote Bahn genannt, und die AEG-Stadtbahn, die aus einer 1889 gegründeten Pferdebahngesellschaft mit grünen Wagen hervorging. Heute schildert unser Autor Dipl. Ing. Egbert Kluge von der HAVAG die Entwicklung der AEG-Stadtbahn:
Im Herbst 1889, also zwei Jahre vor dem denkwürdigen Entschluß, als erste Stadt Deutschlands Pferdestärken durch elektrische Energie zu ersetzen, hatte die bereits genannte zweite Pferdebahngesellschaft, die "Grüne", ihren Betrieb aufgenommen. Sie fuhr auf folgenden Linien: Bahnhof, Walhalla (Steintor), Markt, Franckeplatz, Rannischer Platz; Bahnhof, Franckeplatz, Markt, Mansfelder Straße, Schieferbrücke. Eine dritte Linie vom Leipziger Platz zur Schmiedstraße folgte im Juli 1890.
Am 06.05.1890 kam es zum Abschluß des denkwürdigen Vertrages zwischen der AEG und der Stadt Halle zur Elektrifizierung. Die Reichspost versuchte die Entwicklung aufzuhalten. Sie befürchtete eine Beeinflussung der damals noch oberirdisch verlegten Telefonleitungen und forderte die Einstellung des Betriebes während der Öffnungszeiten des Telegraphenamtes. Erst durch Order der Kaiserlichen Telegraphenverwaltung in Berlin konnte der auch in der Presse ausgetragene Streit beendet werden.
Die Elektrische besaß Signalwirkungen. Abordnungen anderer Verkehrsbetriebe Europas besuchten Halle, und es kam zur sprunghaften Anlage von elektrischen Bahnbetrieben. Wie sahen die ersten Elektrischen aus? Die 25 Wagenkästen lieferte Herbrand/Cöln. Sie hatten zwei Motoren von 14,8 kW der AEG und boten 18 Sitz- und 12 Stehplätze. Der Wagenkasten der 6,5 m langen Wagen besaß je fünf herablaßbare Fenster. An der Stelle konnten auch hölzerne Jalousien hochgezogen werden. Der Achsabstand betrug nur 1,5 m. Anläßlich des Jubiläums wird übrigens ein Fahrzeug des Ursprungstyp in Halle fahren.
Wie ging es nun mit der AEG-Stadtbahn weiter? 1892 wurde die erste Streckenverlängerung über die Ludwig-Wucherer-Straße bis zum Denkmalsplatz in Trotha gebaut. Damit entwickelte sich die Stadtbahn zur Konkurrenz für die Hallesche Straßenbahn-AG. 1897 verlängerte man die Strecke in der Mansfelder Straße bis zum Hettstedter Bahnhof. Bereits 1898 erfolgte ein weiterer Neubau mit der Strecke Bahnhof, Rannischer Platz, Böllberg. In der Merseburger Straße erreichte die Bahn Bergmannstrost.
Kontinuierlich wurde der Wagenpark auf 58 Fahrzeuge vergrößert. Bei der Stadtbahn gab es damals noch keine Schaffner. Das Fahrgeld wurde in einen Zahlkasten geworfen. Erst 1907 stellten beide halleschen Straßenbahngesellschaften, aufgrund einer Forderung der Aufsichtsbehörde, Schaffner ein. Der Ausbau der Stadtbahn wurde 1906 mit der Streckenverlängerung in der Delitzscher- und Freiimfelder Straße vollendet. Bis 1898 wurden größere, dreifenstrige Wagen eingesetzt. Sie waren elfenbeinfarben, und der Hallenser mußte sich von der "Grünen" Bahn verabschieden.
Nach fast zweijährigen Verhandlungen wurde 1917 die Stadtbahn für 4,9 Millionen Mark von der Stadtgemeinde gekauft und mit der Städtischen Straßenbahn Halle vereinigt.

"Mitteldeutsche Zeitung" vom 30.03.1991

Die Saalestadt Halle machte in Deutschland und Europa Verkehrsgeschichte (6)
Seit 1902 Überlandbahn Halle - Merseburg
Nur in der 3. Klasse durfte geraucht werden.

Halle. Heute schreibt unser Autor Egbert Kluge von der Halleschen Verkehrs AG über die Überlandbahn zwischen Halle und Merseburg:
Die Handels- und Industriestadt Halle war um die Jahrhundertwende, mit Merseburg, dem Sitz der Regierung und anderer Behörden des gleichnamigen Regierungsbezirkes in der Provinz Sachsen, durch die Eisenbahn verbunden. Es bestand ein Bedürfnis nach regelmäßiger und bequemer Verbindung zwischen beiden Orten. Die AEG, welche schon die Stadtbahn in Halle betrieb, erhielt im Oktober 1899 die Konzession für eine Straßenbahn zwischen beiden Städten über Ammendorf und Schkopau. Für den Bau war aber auch die voraussichtliche Entwicklung des bis dahin rein ländlichen Vorortes Ammendorf, der in einem Braunkohlegebiet lag, ausschlaggebend. Der Verlegung größerer industrieller Werke aus Halle hierher, beispielsweise der Waggonfabrik Lindner, verhieß einen bedeutenden Aufschwung.
Nachdem im März 1902 die Teilstrecke zwischen Halle und Ammendorf übergeben werden konnte, fuhren ab Mai die Fahrzeuge über die Gesamtstrecke bis Merseburg. In Halle nahm die Bahn ihren Ausgangspunkt am Riebeckplatz und benutzte bis Bergmannstrost die Gleise der Stadtbahn. Am Rosengarten wurde die Kasseler-Bahn niveaugleich gekreuzt. Das Depot in Ammendorf umfaßte auch ein Kraftwerk, welches zugleich Strom an die Gemeinde Ammendorf lieferte. Im Jahre 1914 wurde dann die einen Gefahrenpunkt bildende Kreuzung mit der Eisenbahn am Rosengarten durch Bau der heute noch bestehenden Unterführung beseitigt.
Die Straßenbahn hatte, ihrem Charakter als Überlandbahnwagen entsprechend, im Gegensatz zu Halle bereits geschlossene Plattformen. Auch besaßen die 10,8 Meter langen Triebwagen Maximumdrehgestelle. Zur Betriebsaufnahme standen zwölf Triebwagen und sechs Beiwagen bereit. Im Tagesverkehr fuhren die Wagen aller 15 Minuten und benötigten für die 14,78 Kilometer lange Strecke 45 Minuten. Wer heute in den Fahrplan der Halleschen Verkehrs AG schaut, wird feststellen, daß sich an dieser Fahrzeit nichts geändert hat.
Ab 1. 4. 1912 wurden alle Wagen mit zwei Abteilen (2. und 3. Klasse) ausgestattet. Das Wageninnere trennte eine Zwischenwand. In der 3. Klasse dürfte geraucht werden und in der 2. Klasse saß der Fahrgast auf bequemen Polstersitzen.
Die "Merseburger Überlandbahn AG" pachtete 1919 die Gesellschaft. Nach Ablauf der Pachtzeit ging das Unternehmen in der MÜBAG auf.
Noch heute existiert ein Triebwagen dieser Gesellschaft als Zeitzeuge. Der historische Triebwagen 78 wurde 1912 unter der Nr. 33 in Dienst gestellt. Bei der MÜBAG erhielt er die Nr. 78 und später die 18. Bis 1968 war er dann noch bei den Verkehrsbetrieben im Einsatz. Dieser vor einigen Jahren sorgfältig vom "Verein Hallesche Straßenbahnfreunde" restaurierte Wagen wird zu den Jubiläumsfeierlichkeiten die Fahrgäste erfreuen.

"Mitteldeutsche Zeitung" vom 09.04.1991

Die Saalestadt Halle schrieb in Deutschland und Europa Verkehrsgeschichte (7)
Straßenbahn folgte Industrie[/size]
Bequem von Halle nach Bad Dürrenberg

In der vorletzten Folge einer Serie zum 100. Jahrestag der ersten Elektrischen in Halle befaßt sich unser Autor Egbert Kluge mit der Überlandbahn:
Im April 1913 erfolgte durch die AEG und die "Disconto Gesellschaft" Berlin die Gründung der 4. Straßenbahngesellschaft, der "Merseburger Überlandbahnen AG" (MÜBAG). Das Geiseltal erlebte durch die Braunkohle und die damit verbundene Verarbeitungsindustrie einen Aufschwung. Damals ahnte wohl kein Einwohner von Neumark, Benndorf oder Lützkendorf, daß der Berbau sie 45 Jahre später aus ihren Wohnort vertreiben und nur ein riesiges Tagebau-Restloch übrigbleiben würde. Die Bauarbeiten für die Strecke zwischen Merseburg und Mücheln wurden durch den 1. Weltkrieg verzögert. Die 17 Kilometer lange Strecke konnte erst im Februar 1918 in Betrieb gehen.
Während des 1. Weltkrieges entstand bei Rössen ein großes Ammoniakwerk, die Leuna-Werke. Deshalb wurde am 23. 2. 1919 eine Zweigstrecke dorthin geführt. Am heutigen Leunaweg war ihr Ausgangspunkt. In Etappen erfolgte 1920 die Verlängerung über Daspig und Spergau nach Fährendorf. Nach dem Bau der neuen Saalebrücke erreichte die Bahn im Oktober 1926 Bad Dürrenberg. Weitere geplante Erweiterungen nach Lützen, Weißenfels, Schafstädt und Schkeuditz wurden nicht realisiert.
Im Winter 1921/22 wurde endlich ein ständiges Verbindungsgleis durch das damals bebaute Gelände der Hölle in Merseburg verlegt, und 1924 gab es nach Abriß der Gebäude die Haltestelle Merseburg, Gemeinschaftsbahnhof. Jedoch erst ab 1929 durften Wagen von Halle aus über diese Haltestelle bis Leuna durchfahren.
Die MÜBAG betrieb ab 1929 auch einen Omnibusbetrieb. Neben einer Parallellinie Halle-Rössen gab es auch zwei Linien von Ammendorf nach Beesen und Osendorf (der Vorläufer der heutigen Linie H). Der Bau der Buna-Werke in Schkopau verursachte ab 1937 einen plötzlichen Verkehrsanstieg. Die MÜBAG war total überfordert, so daß Straßenbahnwagen aus Halle ausgeliehen wurden. Diese Leihgabe blieb ein Dauerzustand bis zur Verschrottung dieser Fahrzeuge in den 60er Jahren. Außerdem baute die Waggonfabrik je 8 Trieb- und Beiwagen als moderne Vierachser. Ammendorf hielt sich an die Konzeption des geplanten, aber durch den 2. Weltkrieg nie realisierten deutschen Einheitsstraßenbahnwagens. Die Verlängerung der städtischen Straßenbahnlinien 1 und 4 ab 1942 bis zur Schleife Ammendorf, Friedenstraße sollte die angespannte Verkehrssituation weiter entlasten.
Von Kampfhandlungen Ende des 2. Weltkrieges wurden die Anlagen der MÜBAG stärker in Mitleidenschaft gezogen, als die Halleschen. Insbesondere die Sprengung der Brücken verhinderte vorerst die Aufnahme des durchgängigen Verkehrs. So mußten die Fahrgäste von Halle nach Merseburg mehrmals umsteigen.
Im Jahre 1948 wurde die MÜBAG aufgelöst und der Vereinigung volkseigener Betriebe des Verkehrswesens im Land Sachsen-Anhalt angeschlossen. Mit den Wiedererrichtung der Saale-Brücke in Bad Dürrenberg war ab 1950 war das Netz wieder vollständig befahrbar.


[size=150]Chronik über die Straßenbahn
Im April Jubiläum 100 Jahre Elektrische in Halle

Halle. Anläßlich des 100jährigen Jubiläums der ersten Fahrt einer elektrischen Straßenbahn in Halle gibt die Hallesche Verkehrs-AG eine Chronik heraus. In ihr umreißt Bodo-Lutz Schmnidt die Straßenbahngeschichte in der Saalestadt von der ersten Fahrt der Pferdebahn im Oktober 1882 bis zum modernisierten Tatra-Triebwagen. Das Buch verfolgt den Weg aller halleschen Straßenbahngesellschaften bis zur heutigen HAVAG und gibt eine ausführliche Darstellung der technischen Entwicklung. Umfangreiche Illustrationen und viele Bilder sowie ein Anhang zur Entwicklung des Wagenparks machen es für alle Straßenbahnfans interessant.
Bestellt werden kann die Chronik "100 Jahre elektrisch durch Halle" in der HAVAG, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Freiimfelder Straße 74-75, 4020 Halle. Der Verkaufspreis beträgt 48 DM zuzüglich Versandkosten. Bei Bestellungen bis zum 30. April wird ein Rabatt von 10 DM gewährt.
Die Jubiläumsfeierlichkeiten halten viele Höhepunkte bereit. So wird am 23. April im Stadtmuseum Lerchenfeldstraße eine Ausstellung eröffnet. Im Roten Turm stellt die AEG vom 24. April bis 30. Juni "Bahntechnik von heute und morgen" vor. Im Betriebsbahnhof Seebener Straße wird am 24. April der historische Triebwagen Nr. 4 rekonstruiert übergeben.

Die Rechtschreib- und Orthografiefehler, inbesondere des Namens des Autors der Chronik, habe ich aus dem Originaltext übernommen!

Edit: Schreibfehler korrigiert.