RE: MGT6D 500/501, induktive Weichensteuerung - 2

geschrieben von truestepper am 28. Mai 2006 :

Sören, du hast doch Ahnung, also gib uns doch mal bitte des Rätsels Lösung.

geschrieben von mir am 28. Mai 2006 :

Die Stromabnehmer müssen auf jedenfall eine Rolle bei diesem
System gespielt haben.Die Chronik
sagt aus,dass erst mit der induktiven Weichensteuerung ein Fahren mit mehreren Stromabnehmern möglich wurde.So ähnlich steht es
auf der Seite 154.Die Aussage von CB müsste dann eigentlich stimmen.
Einer von den beiden Niederflurprototypen hatte wohl mal zur Erprobung einen dritten Stromabnehmer auf dem Dach.
Allerdings war er damit nur zu
Probefahrten unterwegs.
Da wurde getestet ob auch ein
Bügel pro Fahrzeug ausreicht.
Ebenfalls war einer der beiden Wagen vor der Auslieferung nach
Halle zu Testfahrten in Bochum und dort wurde auch nur mit einem Stromabnehmer gefahren.Vielleicht
kann ja Sören mal die genauen
Hintergründe erläutern.

Gruß

Matthias

geschrieben von FTB am 28. Mai 2006 :

Damit die Induktiosspule funktionieren konnte, mußte sie erst mal intiiert werden. Das geschah vermittels Fahrleitungskontakt, dessen Lage im Fahrdraht für die Tatras (und Gothas) optimiert war. Damit erklären sich die 2 Stromabnehmer bei 500 und 501.
Die induktive Weichensteuerung ist mit der Auslieferung der ersten Serien-MGT6 abgeschafft worden und damit wurde auch der zweite Stromabnehmer entbehrlich.
FTB

geschrieben von truestepper am 29. Mai 2006 :

Welche Arten von Weichenansteuerungen gibt es eigentlich? Hab bis jetzt nur n bissl was über Weichenverriegelungen bei Straßenbahnen gehört.

geschrieben von Mr.Eierhals am 29. Mai 2006 :

Genauer formuliert: Die Weiche konnte nur dann gestellt werden, wenn der Stromabnehmer sich unter dem Fahrleitungskontakt befand UND gleichzeitig ein induktiver Ton (ich glaube es war irgendwas um die 16 KHz) über den Induktionsgeber durch den Fahrer Manuell ausgelöst wurde.(Weichentaster!!)
Die "Scharfschaltung" der Weiche wurde deswegen notwendig, da die Induktionsspule ansonsten auch bei einer aufgedrehten "Musikanlage" im Trabbi funktioniert hätte und die Weiche entsprechend gestellt hätte.......
Die Weichen wurden im Abstand von ~13m vor Befahren gestellt, dabei war der Stellvorgang nur so lange möglich wie sich der Stromabnehmer unter dem Fahrleitungskontakt befand.
Deswegen anfangs auch 2 Stromabnehmer bei 500/501.

Mit der Einführung der Weichensteuerung System "Hannig & Kahl" wurde diese Sicherheitsmaßnahme überflüssig, Darum später auch der Rückbau auf einen Stromabnehmer.

Mir persönlich sind 2 verschiedene Verfahren bekannt, Induktiv und mittels Stromlos/unter Strom Ansteuerung.

geschrieben von Sören am 29. Mai 2006

Hi,

war leider ein paar Tage nicht online.
Bei der alten Induktiven Weichensteuerung - ich nenne diese mal System "Halle" - gab es zwei Oberleitungskontakte.
Zuerst wurde der 1. Kontaktschlitten unterfahren, welcher die Stromversorgung des Weichenantriebes zuschaltete. Danach kam der Meldeempfänger(Induktionsspule) der Weiche, welche den Stellbefehl induktiv vom Sender am Fahrzeug empfing. Es war also - im Gegensatz zu anderen Betrieben - egal, ob "mit" oder "ohne" Strom der Weichenkontakt befahren wurde.
Je nach induktivem Signal wurde die Weiche gestellt oder nicht.
Danach kam der 2. Kontaktschlitten an der Oberleitung, welcher bei Befahrung die Stromversorgung des Weichenantriebes ausschaltete, so dass ein Stellen der Weiche unter dem Fahrzeug nicht möglich war.

Wichtig war der Abstand zwischen den 1. und 2. Oberleitungskontakten bezüglich der eingesetzten Zuglängen (T4D-Großzug/ Traktion mit 2 Stromabnehmern) und der Abstand des 2. Kontaktes zur Weichenspitze (sicheres Stellen der Weiche bzw. Bremsweg bei fehlerhafter Weichenstellung).

Der Abstand zwischen 1. und 2. Kontakt musste so groß sein, dass vor Befahrung des 2. Kontaktes durch den ersten Stromabhnehmer, der zweite Stromabnehmer bereits den 1. Kontakt passiert hatte. Sonst wäre es dazu gekommen, dass die Abschaltung des Weichenantriebes durch den 2. Stromabnehmer aufgehoben worden wäre.

Bei den Fahrzeugen 500/501 war der Abstand zwischen Weichenspitze und Befahrung des 2. Kontaktes an der Oberleitung bei nur einem mittlerem Stromabnehmer zu lang gewesen. Damit hätte die Weiche unter dem Fahrzeug gestellt werden können.

Wichtig bei dem System "Halle" war auch, dass nachfahrende Züge immer den vorausfahrenden Zug von der Weiche erst runter fahren lassen mussten, um nicht unter diesem die Weiche zu stellen.

Das alte induktive Weichensteuersystem "Halle" wurde im Januar 1996 außer Betrieb genommen, d.h. vor Anlieferung der Serien-MGT6D 601 bis 612.
Die letzten zu dieser Zeit noch vorhandenen elektrischen Weichen mit diesem Stellsystem waren Reileck/ R.-Wagner Straße, Schleife Büschdorf und Schleife Kröllwitz. Diese wurden abgeschaltet und sollten im Rahmen der anstehenden Bauarbeiten umgerüstet werden. Beim Reileck und Kröllwitz ist dies bereits passiert, in Büschdorf wurde der Antrieb ausgebaut und die Weiche zu einer Handweiche "umgewidmet".

wie oben geschrieben wurde in Halle das Weichenstellsystem Hanning&Kahl seit ca. 1994 eingeführt.

Ich hoffe Eure Fragen sind beantwortet...

geschrieben von truestepper am 29. Mai 2006 :

Hab mal bei mir gekramt und auch noch n bissl was dazu gefunden.

Der erste Kontakt ist der Ansteuerungssensor für die elektrische Verriegelung, welche bis zum Räumungssensor (z.b. Induktionsspule) am Weichenende geht. Forderung: "Weiche darf nicht mehr stellbar sein, solange sie besetzt ist."

Der zweite Kontakt ist für den Tf-Gleisstromkreis (Tf=Tonfrequenz). Dieser ist isolierstoßlos mit Querverbindern. Forderung: "Weiche darf nicht mehr stellbar sein, sobald der Umstellvorgang beendet ist" Also ne Umstellsperre.

Die Stellsperrungen bei Besetzen (Kontakt1)und nach dem Umstellvorgang (Kontakt2) müssen voneinander unabhängig wirken.

Für den Störungsfall muss eine Rückfallebene vorhanden sein (jeder Fahrer weiss sicherlich, was damit gemeint ist).

Naja.. dies zur Theorie.

Wegen der Geschichte mit den Doppeltraktionen hat man ja das System dann irgendwie geändert. Ich glaub durch Einführung einer Arbeitskufe, Verriegelungskufe und einer Endriegelungskufe.

geschrieben von Marcel am 29. Mai 2006 :

... Dieser ist isolierstoßlos mit
> Querverbindern. ...
Was ist denn das "isolierstoßlos"?

> Für den Störungsfall muss eine Rückfallebene vorhanden sein (jeder Fahrer weiss sicherlich, was
> damit gemeint ist).

Und die, die keine Fahrer sind?
(Zumindest keine Tram-Fahrer )

geschrieben von truestepper am 30. Mai 2006 :

1. Zwischen zwei Enden von Schienen hat man Isolierstöße, um Wirkungsgebiete klar abtrennen zu können (damit also kein Strom durchgehend fliessen kann). Die ist z.b. wichtig für die Zugbeeinflussung. Wenn man also isolierstoßlose Schienen hat, kann der Strom durchgehend fliessen.

2. Gemeint ist das Stelleisen.

geschrieben von truestepper am 30. Mai 2006 :

So und wenn jetzt noch jemand, die 4-Draht-Weichensteuerung erklären kann, dann bin ich richtig glücklich. Aber das geht wahrscheinlich über unsere Forumsgrenzen ein bisschen hinaus.