Sonstiges » Straßenbahn Halle vs. Magdeburg

Ich war gestern in Magdeburg. Leider fuhren keine Tatras weswegen ich mich vor allem meinem "Nebenhobby" Plattenbaufotografie in Kannenstieg und Olvenstedt gewidmet habe. Es geht mir nicht darum, welche Stadt besser oder schlechter ist (das wird anderswo diskutiert, wenn ich auch finde daß Magdeburg wesentlich großstädtischer wirkt).
Aber was ist bei der Machteborjer Straßénbahn meiner vollkommen unmaßgeblichen Meinung nach besser?
+ Normalspur
+ durchgehende Zweigleisigkeit
+ konsequentes Einrichtungsnetz
+ zur Vermeidung von gefährlicher Gleisquerungen durch Fußgänger sind Zäune sind auf einigen Strecken mit eigenem Bahnkörper Zäune zwischen den Gleisen
+ sonnabends Viertelstundentakt (abgesehen von SL 5)
+ Niederflurwagen sind ausschließlich Drehgestellwagen
- viele der Nf fuhren mit "Plattfüßen", begünstigt durch die Kleinraddrehgestelle
- kein Verkehrsverbund (ist aber in Vorbereitung)
- schlechte Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern (Eisenbahn und z.T. Bus)
Daß ist das was mir erstmal einfällt. Sicher gibt es noch mehr pro und kontra.
FTB
BTW: Für Normal- vs. Meterspur kann Halle nichts (zunmindest nichts mehr).

Warum ist Normalspur ein Vorteil? Ich würde die Normalspur in Halle als Nachteil empfinden, da sie beispielsweise in der Kleinen Ullrichstraße oder in der Großen Steinstraße und dem Steinweg doch recht fehl am Platz wäre.
Ich würde eher sagen, dass Meterspur ein Vorteil ist, da engere Straßen befahren werden können. Eine Verknüpfung mit der Eisenbahn ist sowieso nicht angedacht, weder in MD noch in HAL.

Meterspur ist doch eher was für Kleinstadt-Straßenbahnen von der Art Halberstadt. Leistungsstarke Straßenbahnsyteme in Städten > 200 TEW sollten m.E. schon in Normalspur sein. Allerdings halte ich eine Umspurung gewachsener Netze von der Größenordnung Halles für unsinnig. Bei Neuanlagen, wie in Frankreich, Spanien oder sonstwo in der Welt wurde (fast) ausnahmslos Normalspur oder die dort übliche Regelspur gewählt.
Mir fällt aber noch ein Punkt ein, der für Magdeburg spricht. An fast allen Verzweigungen sind Fahrtmöglichkeiten in alle Richtungen eingebaut. Daß das in Halle an vielen Stellen fehlt, wird sich spätestens mit der Sanierung der Klausbrücke rächen.
FTB

Das sehe ich nicht so. Als weitere Beispiele mit gut funktionierenden Stadtnetzen in Großstädten >200000EW sind Mannheim, Augsburg und vielleicht noch Erfurt (mit 199000 EW) und alle auf Wachstumskurs.
Es ist im übrigen nur eine große Kreuzung in Halle, bei der man nicht in alle Richtungen abbiegen kann. Das das natürlich ausgerechnet der Franckeplatz ist, ist natürlich blöd. Halle hat aber ein viel verzweigteres Straßenbahnnetz aufzuweisen als Magdeburg und man kann im Störungsfall über verschiedene Strecken umleiten.

Zitat von FTB

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Allerdings halte ich eine Umspurung gewachsener Netze von der Größenordnung Halles für unsinnig.
FTB

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Bestes Beispiel ist (damals) Karl-Marx-Stadt. Dort hatte man ja Pläne, das gesamte 925mm-Netz auf Regelspur umzubauen. Was draus geworden ist, sieht man daran, das Chemnitz nur im Süden und Südwesten von der Straßenbahn erschlossen wird. Gut, die abnorme Spurweite ließ keine Alternative zur Umspurung und die Materialsituation der DDR ließ die Umspurung des gesamten Netzes nicht zu.
Ich glaube, das bei einer Umspurung in Halle das Netz auch arg gerupft worden wäre. Und Crazy hat recht, es gibt auch andere große, funktionierende Meterspurnetze.

Tagchen,

Zitat von DerH6er

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Bestes Beispiel ist (damals) Karl-Marx-Stadt. Dort hatte man ja Pläne, das gesamte 925mm-Netz auf Regelspur umzubauen. Was draus geworden ist, sieht man daran, das Chemnitz nur im Süden und Südwesten von der Straßenbahn erschlossen wird.

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was zu einem guten Teil auch daran liegt, dass die Städtväter vergessen haben, nördlich der Innenstadt für ausreichend Stadt mit möglichen Zielen zu sorgen.

Ein Vergleich beider Netze fällt dadurch natürlich nicht wesentlich besser aus, auch weil mit der Umspurung eine Anpassung an einheitliches Rollmaterial (heute wäre es wohl eine Anpassung an Bombardier Flexities oder Variobahnen) einher ging, der so manche Schlängelstrecke zum Opfer fiel: was der Kaßbergauffahrt mitsamt dahinter liegender Strecke in Karl-Rußchams-Stadt passierte, könnte in Halle sicher auch so mancher Innenstadtstrecke passieren: einige Fotos u.a. zur Kaßbergauffahrt

Zitat von FTB

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Meterspur ist doch eher was für Kleinstadt-Straßenbahnen von der Art Halberstadt.

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Hat diese Meinung einen Grund oder kommt die einfach so?

Zitat

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Leistungsstarke Straßenbahnsyteme in Städten > 200 TEW sollten m.E. schon in Normalspur sein.

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Einige dichte Netze fahren sogar mit Breitspur. Damit zählen die Chemnitzer 1435mm in Sachsen schon zur Schmalspur.

Zitat

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Bei Neuanlagen, wie in Frankreich, Spanien oder sonstwo in der Welt wurde (fast) ausnahmslos Normalspur oder die dort übliche Regelspur gewählt.

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Bietet bei Verknüpfungen mit der Eisenbahn, wie sie v.a. in Frankreich inflationär geplant werden, einige Vorteile. Aber sonst?

Zitat von crazy1

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Es ist im übrigen nur eine große Kreuzung in Halle, bei der man nicht in alle Richtungen abbiegen kann. Das das natürlich ausgerechnet der Franckeplatz ist, ist natürlich blöd. Halle hat aber ein viel verzweigteres Straßenbahnnetz aufzuweisen als Magdeburg und man kann im Störungsfall über verschiedene Strecken umleiten.

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Das mit dem verzweigterem Netz sehe ich auch so(siehe Rosenmontag), jedoch sind die Abbiegemöglichkeiten an der Vogelweide auch begrenzt(Züge der SL 8 vom/zum Btf. Rosengarten müssen kehren).
Aber die Normalspur würde ich in Halle auch als Nachteil sehen, da man wie schon erwähnt an einigen Stellen, wie im Bereich Linie 7 (Große Brunnenstraße) so schon Begegnungsverbote und sehr enge Radien hat. Hinsichtlich Zweigleisigkeit ist die Strecke im Mühlweg wohl ebenso wenig ein großer Störfaktor wie die Abschnitte in Merseburg. Als ER-Netz ist man meiner Meinung nach unflexibler, da z.B. das Zwischenwenden im Verspätungsfall(S-Bhf Neustadt oder Vogelweide) nicht möglich wäre.

Hi,
hier sprechen (oder schreiben) einige von Sachen die überhaupt nicht im Zusammenhang stehen.

Die Spurweite hat absolut nix mit der Breite der Fahrzeuge (Wagenkästen) zu tun. Man könnte ohne weiteres statt einem Gleis mit 1.000 mm auch eins mit 1.435 mm verlegen und darauf Fahrzeuge mit 2,20m, 2,30 oder 2,50m breitem Wagenkasten einsetzen.
Zum Vergleich: Halle mit 1.000mm fährt Fahrzeuge mit 2,30m Wagenkastenbreite, Leipzig mit 1.458mm fährt Fahrzeuge mit 2,20m Wagenkastenbreite bzw. auf 2,20m eingezogene Fahrzeuge. Chemnitz mit 1.435mm fährt Fahrzeuge mit 2,65m Wagenkastenbreite...

Wichtig ist das Lichtraumprofil der Fahrzeuge, welches abhängig von der Wagenkastenbreite, Wagenkastenlänge, Fahrwerksabstand und den zu befahrenen Gleisradien ist.

zu FTB: Ich glaube ja dein Vergleich bezüglich Spurweite ist mal wieder eine "Luftnummer".

Man kann anhand der Spurweite doch nicht sagen, das eine Straßenbahn mit 1.000mm eine Strab für Kleinstädte sei und eine Strab mit 1.435mm für Großstädte. Hat doch absolut nix mit der Größe der Stadt zu tun.
Einziger Vorteil von 1.435mm im Vergleich zu 1.000mm ist das Fahrverhalten der Fahrzeuge und Stabilität der Gleisanlagen.

Zitat von george 007

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Das mit dem verzweigterem Netz sehe ich auch so(siehe Rosenmontag), jedoch sind die Abbiegemöglichkeiten an der Vogelweide auch begrenzt(Züge der SL 8 vom/zum Btf. Rosengarten müssen kehren).

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Es besteht ganz einfach kein Bedarf für einen richtigen Abzweig an der Vogelweide in/aus Richtung Vogelweide.

Zitat von Paul+Paula

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Hi,
hier sprechen (oder schreiben) einige von Sachen die überhaupt nicht im Zusammenhang stehen.

Die Spurweite hat absolut nix mit der Breite der Fahrzeuge (Wagenkästen) zu tun. Man könnte ohne weiteres statt einem Gleis mit 1.000 mm auch eins mit 1.435 mm verlegen und darauf Fahrzeuge mit 2,20m, 2,30 oder 2,50m breitem Wagenkasten einsetzen.
Zum Vergleich: Halle mit 1.000mm fährt Fahrzeuge mit 2,30m Wagenkastenbreite, Leipzig mit 1.450mm fährt Fahrzeuge mit 2,20m Wagenkastenbreite bzw. auf 2,20m eingezogene Fahrzeuge. Chemnitz mit 1.435mm fährt Fahrzeuge mit 2,65m Wagenkastenbreite...

Wichtig ist das Lichtraumprofil der Fahrzeuge, welches abhängig von der Wagenkastenbreite, Wagenkastenlänge, Fahrwerksabstand und den zu befahrenen Gleisradien ist.

zu FTB: Ich glaube ja dein Vergleich bezüglich Spurweite ist mal wieder eine "Luftnummer".

Man kann anhand der Spurweite doch nicht sagen, das eine Straßenbahn mit 1.000mm eine Strab für Kleinstädte sei und eine Strab mit 1.435mm für Großstädte. Hat doch absolut nix mit der Größe der Stadt zu tun.
Einziger Vorteil von 1.435mm im Vergleich zu 1.000mm ist das Fahrverhalten der Fahrzeuge und Stabilität der Gleisanlagen.

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Kleine Korrektur bezüglich Leipzig, dort herrscht eine Spurweite von 1.458mm. Die angesprochenen 1.450mm sind in Dresden zu finden Aber bei den anderen Sachen kann ich Dir nur beipflichten

Also über Wagenkastenbreite hat doch bisher keiner was geschrieben gehabt. Ich jedenfalls nicht. Ist doch logisch, dass die Spurweite nichts mit der Wagenkastenbreite zu tun hat. Aber ein Gleisbereich mit 1435mm Gleisen beansprucht nun mal mehr Raum, als einer mit 1000mm.

Der Punkt mir der Flexibilität geht natürlich an Halle, da ZR-Betrieb schon deutlich flexibler ist, als ER-Betrieb. Sonst bräuchte man beispielsweise eine neue Wendeschleife am Hbf. oder die Endstelle Göttinger Bogen hätte man vielleicht komplett weg gelassen. Außerdem sind diese auch viel platzsparender und im Falle einer eventuellen Verlängerung auch einfacher umzubauen, als Wendeschleifen.

Und den Abzweig von der Elsa-Brändström-Straße in die Paul-Suhr-Straße jeweils Richtung Damaschkestraße und Veszpremer Straße brauch man nun wirklich nicht, da Linienverkehr in beide Richtungen recht unsinnig wäre. Für Einrücker ist der Gleiswechsel völlig ausreichend.

Das war daß, was mir vorhin erst so richtig auffiel: Die starke Auslenkung (oder wie heißt das bahntechnisch korrekt?) der Abzweigungen, wie hier im Breiten Weg.
Foto: Frank-Torsten Böger (03.01.2009)

Zitat von crazy1

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Der Punkt mir der Flexibilität geht natürlich an Halle, da ZR-Betrieb schon deutlich flexibler ist, als ER-Betrieb. Sonst bräuchte man beispielsweise eine neue Wendeschleife am Hbf. oder die Endstelle Göttinger Bogen hätte man vielleicht komplett weg gelassen. Außerdem sind diese auch viel platzsparender und im Falle einer eventuellen Verlängerung auch einfacher umzubauen, als Wendeschleifen.

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Nach den Plänen, die 1995 im Roten Turm ausgestellt waren, wäre der Göttinger Bogen heute auch keine Endstelle sondern ginge es noch eine Haltestelle weiter und würde dort mit Schleife verenden. Aber ab Ende der 90er wurden die ersten Platten abgerissen und so ist heute am Göttinger Bogen Endstation.
FTB

Hallo,

war es nicht sogar geplant die beiden Streckenäste zu verbinden und damit
eine große Blockumfahrung herzustellen ? Auch eine Wagenhalle war an der
Eselsmühle vorgesehen...

Nein. Die ersten Planungen wurden 1997 ausgestellt. Dort waren zwei Gleisschleifen zu sehen, die an der Soltauer Straße und die am Göttinger Bogen direkt an der B80. Nachdem die südliche Wendeschleife verworfen wurde, kam es zur Umbennung der Stumpfendstelle Weststraße in Göttinger Bogen mit Option auf Verlängerung ins Versorgungsgebiet.