Straßenbahn » Zweirichtungsnetz vs. Einrichtungsnetz

Im historischen Forum hatte sich ja schon eine Diskussion angedeutet über die Vor- und Nachteile von beiden Varianten. Da ich es dort für unpassend finde, wollte ich mal hier die Vor- und Nachteile diskutieren.
Ganz unvoreingenommen bin ich da auch nicht, ich bin für Betriebe ab mittlerer Größe für konsequenten Einrichtungsbetrieb und für Baustellenverkehre einen ZR-Anteil bis max. 15 %.
Zu den Argumenten:
ER-System
(1) preiswerter, da nur ein Führerstand (evtl. von einem Hilfsführerstand abgesehen)
(2) bessere Platzausnutzung, weil nur einseitig Türen
(3) schnellere Wendezeiten (vor allem im Verspätungsfall wichtig)
(4) für Ortsunkundige wichtig: nur eine mögliche Ausstiegsseite
(5) Kinderwagen und Rollis brauchen nicht ggf. die Türen zu räumen
Für ein ZR-System spricht meines Erachtens nur die Flexibilität.
Jetzt könnt ihr meine Argumente zerpflücken und eine kleine Umfrage starte ich auch dazu. Auf das Ergebnis bin ich sehr gespannt
FTB

Den ER-Argumenten kann ich folgen. Aber die Argumente pro ZR sind mit einem recht dürftig. Für mich gibts noch mehr Argumente:
- geringerer Platzbedarf an den Endstellen (besonders, wenn perspektivisch eine Verlängerung vorgesehen ist).
- bei unechten ZR (MGT6K) ist auch nur ein Führerstand pro Wagen nötig, allerdings zugegeben zum Preis des Zwangs von Traktionsbetrieb
- auf allen Unterwegshaltestellen sollte die Ausstiegseite schon einheitlich sein - muß ja nicht so extrem sein, wie Bad Schandau (generell die Bachseite)
- ein Führerstandswechsel geht auch sehr schnell, also kann man auch da Verspätungen aufholen, bei großer Verspätung und vorhandenem Gleiswechsel auch vorzeitig wenden

Beim derzeitigen Streckennetz ist in der Tat ein Mischbetrieb am wirtschaftlichsten, andererseits zeigt Jena, dass auch ein reiner ZR-Betrieb geht (Sonst gäbs meines Erachtens keine Strab mehr nach Jena Ost).

So, und jetzt zerreißt meine Argumente oder auch nicht.

Das ist immer eine Frage der zur Verfügung stehenden Finanzen. Wird ein neues System aus dem Boden gestampft, wie es in Frankreich seit langem üblich ist, plädiere ich für einen reinen Zweirichtungsbetrieb.

Wird allerdings ein bereits vorhandenes System betrachtet, welches über Wendeschleifen verfügt, stimme ich Franks Argumenten zu. Man sollte nicht vergessen, dass Zweirichtungsfahrzeuge in der Anschaffung um einiges teurer sind.

Dresden verfügt zum Beispiel ausschliesslich über Wendeschleifen. Die DVB besitzt allerdings auch ZR-Fahrzeuge im Fuhrpark, welche bei Baumaßnahmen von Vorteil sind.

Zitat von truestepper

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Dresden verfügt zum Beispiel ausschliesslich über Wendeschleifen. Die DVB besitzt allerdings auch ZR-Fahrzeuge im Fuhrpark, welche bei Baumaßnahmen von Vorteil sind.

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und ab 29.11. über eine Wendeschleife mehr (Eröffnung der 7 Pennrich)

Richtig.

offtopic:

In den nächsten Jahren wird dann auch die Linie 5 mittels eines Streckenneubaus wieder eingeführt.

Zitat von truestepper

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Richtig.

offtopic:

In den nächsten Jahren wird dann auch die Linie 5 mittels eines Streckenneubaus wieder eingeführt.

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Ich muß dich schon wieder zitieren. Die 5 kommt, aber da, wo sie nie war, weil, wie du schreibst, es ein Neubau ist. Wenn ich in DD bin, bin ich leidgeprüfter Linie 82 Nutzer, und die soll ja überwiegend durch die 5 ersetzt werden. Gut so. Wobei der Zwischenraum der Budapester Brücke über das westliche Gleisvorfeld zwischen den Straßenfahrbahnen schon die Trassenfreihaltung für die Tram ist. (Weitblick der DDR-Verkehrsplaner ?! - Prof. Rüger vielleicht)

Ich würde sagen Beides in maßen
auf jedenfall sind ZR´s Besser wegen der Störanfälligkeit
(Ha-Neu + Unfall = Endhaltestelle S-Bahnhof Neustadt ).
Aber das Beibehalten der Wendeschleifen,
ist meines erachtens ein Muss!!!!!

Zitat von DerH6er

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Zitat von truestepper

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Richtig.

offtopic:

In den nächsten Jahren wird dann auch die Linie 5 mittels eines Streckenneubaus wieder eingeführt.

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Ich muß dich schon wieder zitieren. Die 5 kommt, aber da, wo sie nie war, weil, wie du schreibst, es ein Neubau ist. Wenn ich in DD bin, bin ich leidgeprüfter Linie 82 Nutzer, und die soll ja überwiegend durch die 5 ersetzt werden. Gut so. Wobei der Zwischenraum der Budapester Brücke über das westliche Gleisvorfeld zwischen den Straßenfahrbahnen schon die Trassenfreihaltung für die Tram ist. (Weitblick der DDR-Verkehrsplaner ?! - Prof. Rüger vielleicht)

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Das ist so nicht richtig. Der Neubau ist nur im Bereich der Friedrichstadt vorgesehen.

Zitat von AndreasMartin

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Ich würde sagen Beides in maßen
auf jedenfall sind ZR´s Besser wegen der Störanfälligkeit
(Ha-Neu + Unfall = Endhaltestelle S-Bahnhof Neustadt ).

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Was bringt dir eine solche Wendeanlage, wie Neustadt wenn du dort mit 45m Zügen(MGT-K) nicht wenden kannst, weil diese Anlage nur für max. 30m Zuglängen gebaut ist???

Zitat von sideshow

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Was bringt dir eine solche Wendeanlage, wie Neustadt wenn du dort mit 45m Zügen(MGT-K) nicht wenden kannst, weil diese Anlage nur für max. 30m Zuglängen gebaut ist???

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Bist du dir da ganz sicher ? Anfangs hat man doch mit den MGT6 D
Doppeltraktionen dort auch gewendet.
Grundsätzlich sind aber solche Wendeanlagen nicht verkehrt.
Kann jedenfalls im Störungsfall ganz nützlich sein
Sollte es wirklich so sein, dass es dort nicht (mehr) möglich ist
liegt es doch bei der HAVAG dies zu ändern.
Was passiert bei einer Störung hinter dem S-Bahnhof Neustadt,
müssen dann die MGT-K zur Heide fahren ?

Zitat von Matthias Pietschmann

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Bist du dir da ganz sicher ? Anfangs hat man doch mit den MGT6 D
Doppeltraktionen dort auch gewendet.

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Wenn man die Entfernung von der Weiche bis zur H-Tafel betrachtet dann passt da kein 45m-Zug hin...alleine schon erkennbar wenn man dort ein Zug im vorbeifahren beobachtet...

Zitat von sideshow

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Wenn man die Entfernung von der Weiche bis zur H-Tafel betrachtet dann passt da kein 45m-Zug hin...alleine schon erkennbar wenn man dort ein Zug im vorbeifahren beobachtet...

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In der Tat ist die Signalisierung der Wendeanlage S-Bhf. Neustadt nur für 30m-Züge ausgelegt.
Bei Umleitungen werden aber auch 45m-Züge MGTK dort gewendet, dann aber halt mit ausgeschalteter Signalisierung. Wenn der Abschnitt S-Bhf. Neustadt - Soltauer Str. /Göttinger Bogen gesperrt ist, kommt eh nix mehr aus der Richtung...

dumm dann aber nur, wenn sich der Unfall vor der besagten Wendestelle geschieht (in Richtung Endstelle), oder kurz danach (in Richtung Rennbahn). Dann gibt es nur noch die Lösung: ab Rennbahn zur Heide. Und die sich in Neustadt befinden können halt bei der 2. Variante zwischen Endstellen Neustadt und S-Bhf-pendeln, wenn nicht ein (noch vorhanden) Großzug dazwischenfunkt.
Für solche Fälle hätte man beim Bau der Neustadtstrecke die Wendeanlagen behalten sollen welche man bei den jeweiligen Freigaben der Teil-Bauabschnitte verwendet hatte. (ähnlich Überland-Strecke)

Zitat von taquetz

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... Dann gibt es nur noch die Lösung: ab Rennbahn zur Heide. Und die sich in Neustadt befinden können halt bei der 2. Variante zwischen Endstellen Neustadt und S-Bhf-pendeln, wenn nicht ein (noch vorhanden) Großzug dazwischenfunkt.
Für solche Fälle hätte man beim Bau der Neustadtstrecke die Wendeanlagen behalten sollen welche man bei den jeweiligen Freigaben der Teil-Bauabschnitte verwendet hatte. (ähnlich Überland-Strecke)

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1. Den Großzug lässt man dann einfach in der Endstelle Soltauer Straße stehen oder in den gesperrten Abschnitt fahren, falls er "stören" sollte.

2. Da gab es ja nur die Varianten S-Bhf Neustadt und Eselsmühle, oder zählst du die provisorische Anlage in der Rampe der Unterführung mit? Erster Gleiswechsel gibt es noch, den an der Eselsmühle brauchst du nicht, da du entweder zum Göttinger Bogen fahren kannst oder zur Soltauer Straße (außer es hat unmittelbar hinter der Haltestelle "geklappt"), und der in der Rampe bringt dir auch nix, da kannst du gleich an der Rennbahn umkehren.

Meiner Meinung nach hast Du recht.
Zweirichtungsnetz spart dann auch nur Platz und wie gesagt die Flexibilität.
MEHR NICHT!